22nd junio 2017. Gacetillas.

El senador Gustavo Arenas pide que sea implementada urgentemente la vigente Ley Nº8.498 del Programa de Seguridad Ferroviaria y Tranviaria, creada por él en el 2012 y nunca puesta en marcha



GACETILLA PROG SEG FERROVIARIAEl serio incidente vial ocurrido ayer a la tarde cuando un tren atropelló a dos vehículos que intentaban traspasar en distintas direcciones de marcha el paso a nivel ubicado en la calle Mathus, de Bermejo, Guaymallén, volvió a desatar la polémica sobre la peligrosidad que implica la falta de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria debido a que pone en peligro las vidas de quienes cruzan las vías férreas sin señalizar como corresponde, un riesgo que se ve potenciado por la creencia generalizada de que en Mendoza no hay actividad ferroviaria.

Así, frente a la alarmante vulnerabilidad de la que son víctimas quienes cruzan las vías del tren, el senador provincial Gustavo Arenas (FPV-PJ) volvió a insistir que sin más dilaciones se ponga en marcha una norma vigente creada por él cuando era diputado y que ni el gobierno anterior ni el actual instrumentaron con la urgencia que debía hacerse, incluso a pesar de que fue sancionada el 20 de noviembre de 2012 y promulgada el 7 de enero del 2013, cuando fue publica en el Boletín Oficial de la Provincia.

Se trata ni más ni menos que de la ley Nº8.498 de creación del Programa de Seguridad Ferroviaria y Tranviaria, cuyo proyecto fue presentado por el legislador justicialista en marzo del 2012, en ocasión de la tragedia de Once, en Buenos Aires; recibió la media sanción de la Cámara de Diputados dos meses después y finalmente fue sancionado definitivamente por el Senado tras estar siete meses en tratamiento en ese ámbito.

Como la norma –con plena vigencia– nunca fue implementada y los accidentes de ese tipo siguen sucediendo como algo casi naturalizado, su autor reclamará hoy mediante otro proyecto que sea puesta en marcha en forma urgente, sin entender esa inexplicable postergación que pone en juego la vida de muchos mendocinos.

Responsabilidades compartidas

De los fundamentos de la norma se desprende que las responsabilidades en las intersecciones entre las calles y las vías del ferrocarril son compartidas según las jurisdicciones involucradas. Así, los concesionarios del servicio ferroviario son los encargados de mantener en las condiciones necesarias tanto las barreras que interrumpen el paso de los vehículos como las señalizaciones visuales (carteles, pinturas en el piso y luces) y sonoras (bocinas de alerta de aproximación).

Por su parte, las calles son jurisdicción de los municipios, mientras que el mantenimiento de las rutas puede corresponder a la Provincia o a la Nación, ya sean estas provinciales o nacionales. En este caso, esas reparticiones deben procurar que las zonas lindantes con los cruces ferroviarios luzcan en óptimas condiciones de visibilidad, para lo cual debe haber luz artificial suficiente durante las horas de oscuridad y no deben existir vegetación, cartelería o cualquier construcción inapropiada que obstruya la visión de quienes se disponen a trasponer las vías.

En este sentido, el senador Gustavo Arenas opinó que es sumamente necesario implementar la ley de una vez por todas, ya que la Provincia y los municipios desconocen cuáles son sus responsabilidades concretas, cuando tiene el rol primordial de coordinar sus acciones para resolver este grave problema.

Por ejemplo, en el caso de la falta de barreras que se da en numerosos pasos a nivel están incumpliendo con las condiciones de seguridad establecidas en las normas para los cruces entre caminos y vías férreas aprobadas en la resolución de la Secretaría de Estado de Transporte y Obras Públicas (SETOP) Nº7/81, por la cual debe analizarse si corresponde o no colocar esos elementos de seguridad.

Por otro lado, el decreto Nº747/88 establece lo que debe pagar cada organismo en cuanto a instalación o construcción y mantenimiento. En el caso de las redes troncales especial y metropolitana, la colocación de barreras está a cargo del ferrocarril, mientras que en las redes troncales primaria interregional y secundaria es el organismo vial responsable (Municipio, Vialidad provincial o Vialidad nacional) el que debe hacerse cargo del costo.

Esa normativa también establece que, hasta que sean instadas las barreras o en forma permanente para aquellos casos en que la normativa vigente no exija su colocación, el organismo vial responsable del camino debe colocar y mantener toda la señalización pasiva vertical y horizontal que les advierta a los conductores de vehículos sobre la proximidad del paso a nivel (punto d del art. 3 del decreto Nº747/88).

A su vez, la señalización pasiva necesaria está definida en el punto 8.7 de las normas de la SETOP Nº7/81, complementada y modificada por el decreto Nº779 del 20 de noviembre de 1995, reglamentario de la Ley Nº24.449 de Tránsito y Seguridad Vial, en su anexo L: Sistema de Señalización Vial Uniforme.

Esta reglamentación ordena las siguientes acciones: mantener desmalezado y libre de obstáculos removibles la zona de visibilidad de los pasos a nivel en toda el área que no corresponda a la propiedad ferroviaria (punto f del art. 3 del decreto Nº747/88) y conservar la calzada en buenas condiciones de transitabilidad de los extremos de durmientes hacia afuera (punto e del art. 3 del decreto Nº747/88).

Simultáneamente, el ferrocarril debe mantener desmalezado y libre de obstáculos removibles la zona de visibilidad de los pasos a nivel dentro de los límites de su concesión (punto f del art. 2 del decreto Nº747/88), hacer sonar el silbato o la bocina de los trenes al aproximarse a dichos pasos (inc. 2 del art.85 del Reglamento General de Ferrocarriles), imponer precauciones de velocidad cuando el riesgo de un cruce así lo justifique (inc.5 del art. 59 del Reglamento General de Ferrocarriles) y conservar la calzada en buenas condiciones de transitabilidad entre extremos de durmientes (punto b del art. 2 del decreto Nº747/88).

No debe perderse de vista el hecho de que la problemática de los pasos a nivel involucra a dos actores fundamentales, el ferrocarril y el organismo vial responsable del cruce, y que ambos deben trabajar de común acuerdo para poder arribar a soluciones efectivas.

Detalles de la norma

En este sentido, la ley en cuestión detalla que sus objetivos son “contribuir a la disminución de riesgos de accidentes ferroviarios y tranviarios” y “procurar que la circulación vehicular y peatonal en las zonas donde la red ferroviaria interactúa con otras vías de circulación sea guiada y regulada a través de una adecuada señalización y semaforización, a fin de que pueda llevarse a cabo en forma segura, fluida, ordenada y cómoda”.

Además prevé “educar y concientizar a la población con relación a la problemática de la seguridad ferroviaria”, “planificar y ordenar los espacios donde interactúan la red ferroviaria con otras vías de circulación, en función de la seguridad vial” y “articular con los medios de comunicación social la inclusión de contenidos sobre seguridad ferroviaria”.

Asimismo, especifica las acciones que se desarrollarán en ese marco, como “el relevamiento y la creación de una base de datos sobre la existencia y el estado de mantenimiento de la señalización y la infraestructura de seguridad existentes en las zonas donde interactúa la red ferroviaria con otras vías de circulación”.

También marca la necesidad de “coordinar acciones con los organismos municipales, provinciales o nacionales vinculados a la problemática, tendientes a elaborar una base de datos con información relevante del entorno de la vía, diferenciado por tramos, que permita conocer con mayor exactitud las características de la población aledaña a la vía férrea, de modo que cualquier medida a adoptar considere dichas variables”.

Otros de sus mandatos se refieren a “elaborar un mapa accidentológico en la zona donde interactúan la red ferroviaria con otras vías de circulación, a los fines de priorizar la señalización vial necesaria” y a la “difusión de conductas de seguridad a observar por conductores y peatones en las zonas donde interactúan la red ferroviaria con otras vías de circulación”.

Plan de contingencias por accidentes

Incluso determina las obligaciones de “elaborar un plan de contingencias para casos de accidentes”, “coordinar con la Dirección General de Escuelas la implementación de planes de educación en materia de seguridad ferroviaria” e “impulsar y organizar todas las actividades necesarias para lograr una masiva difusión del programa”.

Por último, a tono con los tiempos actuales en donde se ha sumado un nuevo sistema de transporte interurbano, exhorta a “instrumentar una campaña educativa para concientizar a la población mendocina con el fin de incorporar en sus hábitos la implicancia del funcionamiento del Metrotranvía Urbano”, así como a “contemplar, como medida de prevención en una primera etapa, la presencia de auxiliares de seguridad y control de cruces viales”.

Señala, a su vez, que la Secretaría de Transporte de la Provincia “deberá elaborar y ejecutar el plan de contingencias, mapa accidentológico y demás acciones establecidas, en el plazo de un año, contado a partir de la fecha de publicación de la presente ley”. Simultáneamente indica que, “semestralmente, la Secretaría de Transporte deberá informar a las comisiones de Obras Públicas de la Legislatura respecto del cumplimiento de los objetivos y acciones establecidas”.

Finalmente, autoriza “al Poder Ejecutivo a realizar las adecuaciones necesarias del presupuesto de la Secretaría de Transporte para la implementación del presente Programa de Seguridad Ferroviaria y Tranviaria”.

Mendoza, jueves 22 de junio 2017

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